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6. Keine Belüftung der Frontscheibe

Die Frontscheibe beschlägt bei feuchtem Wetter sofort, eine effektive Belüftung ist nicht möglich. Im Winter ist Fliegen ohne Copiloten mit Leder fast nicht möglich.

Vorschlag:

Der Einbau einer Belüftung wäre konstruktiv sowohl von der Heizung als auch von der NACA Hutze links sehr leicht möglich.

Stellungnahme aus Speyer:

Hatten sie denn Probleme mit Beschlagen der Scheibe? Mir ist bisher diesbezüglich kein Fall bekannt und daher sehen wir bis dato keine Veranlassung eine technische Änderung vorzunehmen.

Persönliche
Anmerkung: Ich kenne alleine drei FK 9, an denen durch Löcher im Dashboard oder durch Abzweigung von Heizungsluft eine Lüftung nachträglich selbst konstruiert werden musste. Fehlt hier der Kontakt zum konstruktiv kritischen Kunden?


7. Beschädigung der oberen Cowling


Selbst in der 5ten Entwicklungsstufe (Mark I bis IV und nun ELA) schlagen die die Röhrchen der Bowdenzugführung für den Choke an der oberen Cowling an. Die Cowling bekommt deutlich sichtbare Schäden an der Innen- und Außenseite, die Röhrchen brechen.

Lösung
Wir haben bereits vier mal die Röhrchen ausgewechselt. Im Winter werden wir die obere Cowling umarbeiten und durch zwei „Ausbeulungen“ den notwendigen Platz für den Motor schaffen.


Stellungnahme aus Speyer:

Ein Mangel, dessen Behebung durch Austausch gegen Führungsröhrchen
geeigneter Länge und Instandsetzung der Cowling erfolgen sollte.

8. Zu schwach ausgelegte Anlenkung des Bugrads

Auf unserer
Rasenpiste ist die Bugradansteuerung bereits nach 400 Stunden weit über die vom Hersteller angegebene Toleranz ausgeschlagen. Die Konstruktion ist zu schwach.

Stellungnahme aus Speyer:
Bitte um genauere Info warum umkonstruieren? Gab es ein Versagen der Lenkung?

9. Bremse öffnen nur sehr schwer

Die Räder sind immer (auch völlig ohne Hydraulikdruck) leicht angebremst. Die Bremskolben gehen nicht leicht genug zurück.

Lösung
Alle 30 bis 50 Flugstunden müssen sie gereinigt und mit Kriechöl wieder gängig gemacht werden.

Stellungnahme aus Speyer:
Die verwendeten Bremsen sind von einem italienischen Hersteller und sind auch in anderen gängigen Typen wie CT oder Tecnam verbaut. Sie sind nicht prinzipiell schwergängig. Wenn dies so ist kann das entweder an leichter Korrosion im Druck-Kolbenbereich oder ein Kippen der Kolben bei Abnutzung des Belages über ein gewisses Maß hinaus verursacht sein.

10. Nur bedingt geeigneter Propeller für F-Schlepp

Unsere FK 9 wurde mit dem DUC Swirl geliefert. Ein sehr guter Reisepropeller. Aber im F-Schlepp sind die Steigleistungen selbst bei einsitzigen Segelflugzeugen mit unter 2 m/s wenig überzeugend.

Lösung
Da unsere FK 9 auch in Frankreich geflogen wird, sie dort zum F-Schlepp aber nur mit dem DUC-Windspoon zugelassen ist, haben wir auf eigene Kosten auf diesen Propeller umgerüstet. Nun liegt das durchschnittliche Steigen mit einer doppelsitzigen ASK 21 bei sehr guten 2,4
m/sec bei einer Drehzahl von 5400 U/min.



Stellungnahme aus Speyer:


Die Frage ob der DUC Propeller wenig zum Schleppen geeignet ist beantwortet sich aus den Lufttüchtigkeits-Forderungen. Die dort genannten Mindeststart-und Steigleistungen werden mit dem DUC erfüllt bzw. deutlich überboten. Dass es daneben aber für den reinen Schleppbetrieb besser geeignete Propeller gibt ist eine andere Frage. Über den Windspoon kann ich nichts sagen, er wurde nicht von uns getestet. Meine Empfehlung geht hier zum Warp Drive, der dem DUC Blatt geometrisch quasi entspricht aber durch größere Steifigkeit eine kürzere Anrollstrecke erlaubt. Die FK9 gilt allgemein als sehr leistungsfähiges Schlepp UL und wir können gerne Kontakte zu anderen Vereinen oder Nutzern anbieten, um hier Erfahrungen auszutauschen.

10.b Spiegel
Bestellt wurde ein schlepptaugliches UL. Der dazugehörige Spiegel wurde nicht geliefert. Eine Notlösung des Vertriebs aus Mainz mit dem Spiegel an der Fläche funktioniert nicht, man sieht dann nur die untere Tragfläche und nicht das Segelflugzeug.

Lösung
Wir haben selbst eine Halterung für die Strebe laminiert.

Stellungnahme aus Speyer:
Das ist Sache des Vertriebs.

11. Auslösekraft der Kupplung im Cockpit zu hoch


Die F-Schleppklinke lies sich nur mit sehr viel Kraftaufwand bedienen. Der Bowdenzug ist zu eng verlegt und zu dick. Zusätzlich kann der Griff in gefährlicher Weise auch auf der Kausche einhaken und so eine Fehlauslösung im Schlepp hervorrufen.

Lösung
Wir haben den Außenzug im Cockpit etwas runder verlegt und einen minimal dünneren Innenzug verwendet. Die Auslösung kann nun auch mit normalem Kraftaufwand bewirkt werden.

Stellungnahme aus Speyer:
Hier bitte ich um ein Bild um sagen zu können ob eine Verlegung abweichend des normalen Einbaus vorliegt. Die Forderung der Bauvorschrift dass die auzubringende Handkraft bei Betätigung der Kupplung <20kp sein muss wurde im Rahmen der Zulassungen nachgewiesen - dies gilt wie gesagt für den üblichen Einbau.

Persönliche Zweifel an den Bauvorschriften:
Wer bitte zieht denn mit bis zu 20 kp an einem Zweifingergriff im Armaturenbrett eines UL?

Das Fazit unseres Vereins bisher:

Ein Schulungs- und Vereinsflugzeug muss nicht nur fliegerisch gutmütig sein, sondern auch robust und zuverlässig.
Das Zweite ist bei der FK 9 ELA nicht ausreichen umgesetzt.
Von einem Hersteller wünsche ich mir mehr Offenheit für konstruktive Kritik, insbesondere wenn es sicherheitsrelevant wird.
Wir werden für den Verein kein FK Produkte mehr kaufen und können es auch nicht weiterempfehlen.

Wie sind Eure Erfahrungen?

Christoph Wehr
Dipl Ing. Maschbau
Christoph.Wehr@t-online.de