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6. Keine Belüftung der Frontscheibe
Die Frontscheibe beschlägt bei feuchtem Wetter
sofort, eine effektive Belüftung ist nicht möglich. Im Winter ist Fliegen ohne
Copiloten mit Leder fast nicht möglich.
Vorschlag:
Der Einbau einer Belüftung wäre konstruktiv
sowohl von der Heizung als auch von der NACA Hutze links sehr leicht möglich.
Stellungnahme aus Speyer:
Hatten sie denn Probleme mit Beschlagen der Scheibe? Mir ist bisher
diesbezüglich kein Fall bekannt und daher sehen wir bis dato keine Veranlassung
eine technische Änderung vorzunehmen.
Persönliche
Anmerkung: Ich kenne alleine drei FK 9, an denen durch Löcher im Dashboard oder
durch Abzweigung von Heizungsluft eine Lüftung nachträglich selbst konstruiert
werden musste. Fehlt hier der Kontakt zum konstruktiv kritischen Kunden?
7. Beschädigung der oberen Cowling
Selbst in der 5ten Entwicklungsstufe (Mark I bis
IV und nun ELA) schlagen die die Röhrchen der Bowdenzugführung für den Choke an
der oberen Cowling an. Die Cowling bekommt deutlich sichtbare Schäden an der
Innen- und Außenseite, die Röhrchen brechen.
Lösung
Wir haben bereits vier mal die Röhrchen
ausgewechselt. Im Winter werden wir die obere Cowling umarbeiten und durch zwei
„Ausbeulungen“ den notwendigen Platz für den Motor schaffen.
Stellungnahme aus Speyer:
Ein Mangel, dessen Behebung durch Austausch gegen Führungsröhrchen
geeigneter Länge und Instandsetzung der Cowling erfolgen sollte.
8. Zu schwach ausgelegte Anlenkung des
Bugrads
Auf unserer
Rasenpiste ist die Bugradansteuerung bereits nach 400 Stunden weit über die vom
Hersteller angegebene Toleranz ausgeschlagen. Die Konstruktion ist zu schwach.
Stellungnahme aus Speyer:
Bitte um genauere Info warum umkonstruieren? Gab es ein Versagen der
Lenkung?
9. Bremse öffnen nur sehr schwer
Die Räder sind immer (auch völlig ohne
Hydraulikdruck) leicht angebremst. Die Bremskolben gehen nicht leicht genug
zurück.
Lösung
Alle 30 bis 50 Flugstunden müssen sie gereinigt
und mit Kriechöl wieder gängig gemacht werden.
Stellungnahme aus Speyer:
Die verwendeten Bremsen sind von einem italienischen Hersteller und sind auch
in anderen gängigen Typen wie CT oder Tecnam verbaut. Sie sind nicht prinzipiell
schwergängig. Wenn dies so ist kann das entweder an leichter Korrosion im
Druck-Kolbenbereich oder ein Kippen der Kolben bei Abnutzung des Belages über
ein gewisses Maß hinaus verursacht sein.
10. Nur bedingt geeigneter Propeller für
F-Schlepp
Unsere FK 9 wurde mit dem DUC Swirl geliefert.
Ein sehr guter Reisepropeller. Aber im F-Schlepp sind die Steigleistungen selbst
bei einsitzigen Segelflugzeugen mit unter 2 m/s wenig überzeugend.
Lösung
Da unsere FK 9 auch in Frankreich geflogen wird,
sie dort zum F-Schlepp aber nur mit dem DUC-Windspoon zugelassen ist, haben wir
auf eigene Kosten auf diesen Propeller umgerüstet.
Nun liegt das durchschnittliche Steigen mit
einer doppelsitzigen ASK 21 bei sehr guten 2,4
m/sec bei einer Drehzahl von 5400 U/min.
Stellungnahme aus Speyer:
Die Frage ob der DUC Propeller wenig zum Schleppen geeignet ist beantwortet
sich aus den Lufttüchtigkeits-Forderungen. Die dort genannten Mindeststart-und
Steigleistungen werden mit dem DUC erfüllt bzw. deutlich überboten. Dass es
daneben aber für den reinen Schleppbetrieb besser geeignete Propeller gibt ist
eine andere Frage. Über den Windspoon kann ich nichts sagen, er wurde nicht von
uns getestet. Meine Empfehlung geht hier zum Warp Drive, der dem DUC Blatt
geometrisch quasi entspricht aber durch größere Steifigkeit eine kürzere
Anrollstrecke erlaubt. Die FK9 gilt allgemein als sehr leistungsfähiges Schlepp
UL und wir können gerne Kontakte zu anderen Vereinen oder Nutzern anbieten, um
hier Erfahrungen auszutauschen.
10.b Spiegel
Bestellt wurde ein schlepptaugliches UL. Der
dazugehörige Spiegel wurde nicht geliefert. Eine Notlösung des Vertriebs aus
Mainz mit dem Spiegel an der Fläche funktioniert nicht, man sieht dann nur die
untere Tragfläche und nicht das Segelflugzeug.
Lösung
Wir haben selbst eine Halterung für die Strebe
laminiert.
Stellungnahme aus Speyer:
Das ist Sache des Vertriebs.
11. Auslösekraft der Kupplung im Cockpit
zu hoch
Die F-Schleppklinke lies sich nur mit sehr viel
Kraftaufwand bedienen. Der Bowdenzug ist zu eng verlegt und zu dick. Zusätzlich
kann der Griff in gefährlicher Weise auch auf der Kausche einhaken und so eine
Fehlauslösung im Schlepp hervorrufen.
Lösung
Wir haben den Außenzug im Cockpit etwas runder
verlegt und einen minimal dünneren Innenzug verwendet. Die Auslösung kann nun
auch mit normalem Kraftaufwand bewirkt werden.
Stellungnahme aus Speyer:
Hier bitte ich um ein Bild um sagen zu können ob eine Verlegung abweichend
des normalen Einbaus vorliegt. Die Forderung der Bauvorschrift dass die
auzubringende Handkraft bei Betätigung der Kupplung <20kp sein muss wurde im
Rahmen der Zulassungen nachgewiesen - dies gilt wie gesagt für den üblichen
Einbau.
Persönliche Zweifel an den Bauvorschriften:
Wer bitte zieht denn mit bis zu 20 kp an einem
Zweifingergriff im Armaturenbrett eines UL?
Das Fazit unseres Vereins bisher:
Ein Schulungs- und Vereinsflugzeug muss nicht
nur fliegerisch gutmütig sein, sondern auch robust und zuverlässig.
Das Zweite ist bei der FK 9 ELA nicht ausreichen
umgesetzt.
Von einem Hersteller wünsche ich mir mehr
Offenheit für konstruktive Kritik, insbesondere wenn es sicherheitsrelevant
wird.
Wir werden für den Verein kein FK Produkte mehr
kaufen und können es auch nicht weiterempfehlen.
Wie sind Eure Erfahrungen?
Christoph Wehr
Dipl Ing. Maschbau
Christoph.Wehr@t-online.de